Modèle de série
Depuis le début des années 1920, chez Michelin, la motorisation des campagnes est un concept récurrent. En décembre 1934, la prise de contrôle de Citroën par le manufacturier du pneumatique va fournir l’instrument de cette ambition : la fameuse 2CV.
En 1939, en secret, trois prototypes testent de jour comme de nuit les composants de la future 2CV. De son inventeur Pierre Terrasson, cette 2CV Terrasson a vu les premières études lui étant consacrées en 1935. En effet, le 17 Avril 1934 Pierre Terrasson est convoqué sous les drapeaux de la France et ne verra même pas naître la traction avant.
Dégagé de ses obligations militaires, Pierre Terrasson est alors affecté à la complète supervision de la future 2CV. Des exemplaires sont construits afin de tester alternativement plusieurs moteurs et solutions techniques étaient entourées de deux Traction, dans lesquelles les techniciens étaient prêts à intervenir en cas de panne. Le test sera passé au service des Mines le 28 août 1939.
Elle ne possédait qu’un seul phare devant le conducteur, puisque le code de la Route n’en exige pas plus pour cette catégorie de voitures. Carrosserie faite d’aluminium (sauf les tôles en acier), suspension à interaction à huit barres de torsion avec bras en magnésium, habitabilité et ergonomie non sacrifiés… cette TPV regorge de solutions originales et ingénieuses. La production d’une première tranche de 250 exemplaires est même lancée en prévision du salon de l’automobile de Paris au mois d’Octobre. Contrairement à ce que l’on a longtemps cru, cette 2CV A n’est donc pas un prototype mais bien un modèle de série comme en attestent les plaques d’identification constructeur qui lui ont été attribuées sur la chaîne de montage de l’usine de Levallois. Exemple de numéro de châssis : 1A 00 07. Le compte-rendu de la première réunion du conseil d’administration de Citroën, tenue sous l’occupation allemande, précise clairement que 100 exemplaires de la 2CV sont alors en circulation.
Malheureusement, la seconde guerre mondiale éclate ; le salon est annulé et la 2CV se fait oublier jusqu’à nouvel ordre, afin de ne pas finir dans les mains d’une industrie allemande prête à tout pour s’approprier le meilleur des industries françaises. A peine née, la 2CV meurt et retourne au placard.
Ce modèle était, à son époque, irrémédiablement voué à l’échec commercial. Peu de gens auraient acheté un tel véhicule aussi fragile, lent et finalement si peu pratique. Heureusement on n’en a rien conservé pour sa petite sœur de 1948. Sans la guerre et ces quelques années supplémentaires d’études, qui sait si même la marque aurait survécu à la commercialisation de cette austère 2CV 1939?
Actuellement le constructeur possède les quatre seuls exemplaires survivants connus.
A l’intérieur, un volant très proche de celui de la 2CV 1948, un commodo de traction noir pour l’éclairage, un appareillage limité à un ampèremètre entouré à gauche d’un contacteur et à droite d’un starter. Le levier des 3 vitesses AV et I MA, sort tout droit de la planche de bord. L’intérieur de la voiture montre une sérieuse modification du système de changement de vitesses à l’aide d’une grille en H. Sur le capot, un double chevron très écarté embouti dans la masse. 16 nervures avec un renfort intérieur qui tient la tôle intérieure qui sert de buse d’air moteur.
L’essuie glace est une petite manivelle actionnée de l’intérieur, pas de moteur électrique ou à dépression. Pour ouvrir les portes avant, il faut ouvrir la demi-glace en mica et passer la main à l’intérieur pour tourner la poignée. A l’intérieur des portes, un simple flocage de tissu. L’intérieur reçoit un tissu (sorte de velours, sûrement du ciel de pavillon Traction) collé à même la tôle d’aluminium et ce depuis les côtés des sièges arrière en remontant jusqu’au pare-brise. Les sièges hamac de couleur écrue sont du type aviation. Sur la toile repose un coussin de crin. On notera que le tube du haut est maintenu par deux fils accrochés au plafond ! Ils sont en fil de fer très solides fixés dans une gorge. Les tubes supérieurs et inférieurs de maintien du hamac avant sont en aluminium sans arrêtoir sur les côtés. La capote comporte une glace en Mica. Elle se roule d’avant en arrière avec une sangle de retenue. La toile du coffre se roule elle aussi et s’attache en place par deux boutons pressions en plus des sangles.
La béquille de capot est en aluminium. Capot ouvert, on peut remarquer la présence d’un déflecteur afin de canaliser l’air afin que celui-ci arrive au radiateur situé derrière le moteur. Car sur cette version de 1939, le refroidissement est à eau.
Il était inscrit en peinture noire qu’il ne fallait pas mettre plus de 50kgs de bagages. Le bouchon de réservoir apparent est d’un gros module, il pénètre droit dans le coffre et est relié au réservoir par une durite. Les pneus sont des 125 x 400, les roues Pilote Michelin ajoutées à 4 tocs ont de petits enjoliveurs cache-moyeux peints en vert caisse. Les roues sont peintes en argent (teinte métal irisé des Traction).
Moteur : 2 cylindres à plat
Cylindrée : 375 cm3
Alésage & course : 62 x 62 mm
Puissance : 9 ch à 4 000 tr/min
Alimentation : par carburateur
Distribution : arbre à came central
Transmission : boîte à 3 rapports avec la 3ème surmultipliée
Freins : hydrauliques à tambours
Suspensions : à interaction
Pneumatique : 125 x 400
Poids : 400 kg
Vitesse maximale : environ 70 km/h
