Histoire de la 2CV

Tous les historiens sont formels, la 2CV est née en 1935, lors d’une réunion d’un conseil d’administration présidée par Pierre Jules Boulanger, juste après la reprise de Citroën par la famille Michelin. PJB en fera son projet, et le baptisa TPV.

Le mythe 2CV, de la rédaction du cahier des charges à la fin de sa production.

La 2 CV a été conçue dans le but d’être une voiture économique, tant à l’achat qu’à l’entretien. C’est pourquoi la fabrication doit être rapide et l’usure générale de la voiture faible.

Pour une fabrication plus simple : le même type de vis est utilisé quasiment partout, le moteur se met en place très facilement et tient par 4 vis, même chose pour la carrosserie en tôle.
Pour une usure faible : la longévité est privilégiée plutôt que la performance, techniquement ça se traduit par un jeu entre les pièces plus grand (en millièmes de mm), et surtout des solutions simples mais efficaces.

Quand est née la 2CV ? 

C’est donc au milieu des années 1930, que Pierre Jules Boulanger décide de créer la première voiture « populaire ». Sa volonté est claire : il veut un véhicule au confort simple, accessible au plus grand nombre, donc « bon marché », et susceptible de transporter plusieurs personnes, ainsi que leurs bagages, sur tout types de terrains.

Le cahier des charges l’évoque d’ailleurs ainsi ;

« faire une voiture pouvant transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet, à la vitesse maximale de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres au cent, un faible coût d’entretien et un prix de vente du tiers de la traction ».

Cliquez ici pour lire le cahier des charges complet de la 2CV, tel qu’il fût écrit par Pierre Boulanger.

Pour transformer son rêve en réalité, il s’adjoint les services d’André Lefebvre comme ingénieur, et de Flaminio Bertoni, dit « doigts d’or », comme styliste. Cette équipe va donner naissance à un des plus grand mythe automobile du siècle : la 2CV.

Le projet traction ayant reçu l’appellation de code PV (petite voiture) la voiture minima aura celle de TPV (très petite voiture). Ce ne sont pas les esprits créatifs qui manquent chez Citroën. On donne carte blanche pour le projet TPV qui reçoit constamment des idées toujours plus originales, souvent probantes. Pour le châssis, on essaie les tubes d’aluminium (incorporant l’échappement), les caissons soudés en alliages légers, la plate forme en bois collée.
Pour la carrosserie la tôle roulée, la tôle ondulée pour rigidifier sans alourdir, la carcasse en Duralinox revêtue de toile cirée (alliage d’aluminium additionné de manganèse et de magnésium, caractérisé par sa légèreté et sa bonne résistance à la corrosion).

On envisage un moteur monocylindrique puis un bicylindre à deux ou quatre temps, refroidi par l’eau, puis, par l’air. Les idées fusent tout azimut et le premier prototype TPV est réalisé en 1937. L’auto est inconduisible mais elle est légère, c’est déjà ça… D’autres prototypes sont aussitôt mis en construction pour améliorer le premier jet. La suspension fait appel à un faisceau de barres de torsions, à des blocs de caoutchouc, à des ressorts verticaux ou horizontaux ainsi qu’à l’hydropneumatique. Le Code n’imposant alors qu’un seul phare et un seul feu rouge il n’y a pas d’autres éclairage sur la 2CV. La mise en marche s’effectue, selon les prototypes, par manivelle, par lanceur à ficelle. Les sièges sont de simples hamacs et les vitres sont en Rhodoïd…

Condamnée par fait de guerre

En 1938, une vingtaine de prototypes différents ont déjà été réalisés et testés sur les pistes de la Ferté-Vidame. Au total il y en aura 49 avant la construction des modèles de pré-série. C’est l’ingénieur Pierre Terrasson qui est en charge des essais et qui les supervise. Les clichés photographiques sont interdits sous peine de renvoi. En 1939, le quarante neuvième prototype paraissant enfin viable et avec le salon de l’Automobile d’octobre 1939 en ligne de mire, Pierre Boulanger ordonne la mise en fabrication d’une présérie de 250 TPV. La première TPV sort des chaînes de Javel le 2 septembre 1939 et elle est prête à être dévoilée au public du salon de l’Automobile qui doit démarrer un mois plus tard. Mais le lendemain, la France entre en guerre avec l’Allemagne et le salon est annulé. C’est la seconde guerre mondiale (1939-1945) qui débute… Les prototypes TPV sont détruits mais certains d’entre eux sont cachés dans les greniers de la Ferté-Vidame. Les chaînes de montage de Citroën sont réquisitionnées pour la construction d’obus et de matériel militaire.

Les études sont clandestinement reprises, la guerre laissant prévoir une longue période d’austérité et de restrictions en tous genres, l’économie d’utilisation reste prioritaire ainsi que l’économie de fabrication. Le temps de réflexion forcé permet de mettre en exergue un soucis sur les premiers prototypes : ils sont trop chers à fabriquer compte tenu du cahier des charges initial et c’est la carrosserie qui est en cause.
On revient à la plate-forme caisson et à la caisse en tôle emboutie, le moteur refroidi par air s’impose ainsi que la boite à 4éme vitesse surmultipliée. La suspension associe interaction latérale et batteurs pour chaque roues, le frein principal concerne aussi le train arrière, tandis que l’équipement ce civilise. On donne un deuxième phare à la TPV, un démarreur électrique et des sièges conventionnels.

A la libération, un coup d’accélérateur est mis sur l’élaboration de cette automobile qui traine en longueur, malgré la contingence des matières premières.

Première sortie au public, le Salon de l’Auto de Paris 1948

Bien que tous les choix techniques n’aient pas été encore validés, en 1948 la décision est prise de la présenter au 35ème salon de l’automobile et du cycle en octobre. Le secret restera total jusqu’à l’heure de l’inauguration.
Sa présentation fut un évènement au sens propre du terme, dans une France se remettant à peine du second conflit mondial. Dès l’ouverture du salon, la foule se presse pour découvrir cette petite auto. Trois véhicules sont présents sur le stand qui fait face à celui de la Régie Renault. Le stand Citroën ne fut pas le premier que le président Auriol visita lors de l’inauguration du Salon de Paris et il était surtout intéressé par les Traction Avant de la firme de Javel Cette petite voiture grisonnante ne l’inspirait pas outre mesure. Sur le stand, les 3 autos sont encore recouvertes de bâches lorsque le président arrive. Une armée d’hommes en complet-veston empêche les curieux d’approcher. Il n’est que 9h du matin, mais la foule est déjà considérable. Lorsque PJB, après les formules de politesses usuelles et le discours de bienvenue expédiés, demande à deux hommes de procéder au débâchage de la voiture, la foule est interloquée.

C’est la première fois que l’on voit un véhicule d’encombrement normal, à quatre vraies places, aussi dépouillé, aussi utilitaire sinon démodé avec ses phares rapportés et une suspension aussi souple. Impossible de voir le moteur, le capot avant est scellé. On précise juste que c’est un moteur de 375 cm3 bicylindre à quatre temps refroidis par air et qu’elle consomme quatre à cinq litres aux 100 kms. On précise également que le démarrage à mécanique ne nécessite pas d’accus, livraison courant 1949 pour 185 000 Fr (Anciens Francs).

Seule la réputation de Citroën empêche de croire à une supercherie.

La réputation de la 2CV se fait toute seule, elle va partout, par tous les temps. Tous l’adoptent : de l’agriculteur au V.R.P. en passant par la religieuse. La presse ne tarit pas d’éloges sur son confort, sa facilité d’utilisation et sa robustesse, mais déplore la finition un peu trop spartiate et faibles aptitudes en côte.

En 1951 la 2CV sort sous la forme d’une fourgonnette de 250 Kg, d’un moteur de 375 cm3 pour convenir à tout le monde, et donc aussi aux travailleur. Elle tout de suite été choisie par les PTT.

En 1956, l’AZ 425 cm3 devient AZL. « L » pour luxe avec une grande lunette arrière, soit une grande capote en tissu synthétique remplaçant la toile, des garnitures de sièges en tissu à rayures. La porte de malle est fournie en septembre. Ceux qui voulaient protéger leur bagages n’avaient de recours que dans les magasins d’accessoires.

Une dizaine d’année après son apparition, une succession d’événement refait le look de la 2CV : couleur bleu glacier, roues de 380, nouveau tableau de bord etc. Avec les années, les 2CV gagnent en puissance et agilité, et des séries spéciales sont imaginées…

Et c’est finalement en février 1989 que la chaîne de production française de la 2CV s’arrête. Mais en plus de rester dans les cœurs des anciens, la 2CV rentre désormais dans l’histoire. En effet, après 5 114 940 exemplaires produits dans le monde, la 2CV est devenue un mythe et symbolise un art de vivre. La dernière de celles que l’on appellera les « dodoches » sort de l’usine de Mangualde, au Portugal le 27 Juillet 1990… à 16H. C’est une fin regrettable pour tous, entre mélancolie et tristesse. Et de nos jours, c’est d’une autre histoire qu’il s’agit, l’histoire de la mémoire de cette voiture aux milles aventures, celle de la 2CV et de ses amoureux à travers tous les clubs Citroën.