La 2CV à l’international

En 42 ans de production, la 2CV a été fabriquée à plus de 5 millions d’exemplaires. Dès les années 1950, elle entame une carrière internationale grâce à la volonté du groupe Citroën d’exporter vers le plus grand nombre.

En France, on ne présente plus l’usine de Levallois Perret où débuta en été 1949 la fabrication de la 2CV. Le succès considérable et inattendu étant au rendez-vous après seulement quelques mois, l’usine fait face à un dilemme : comment augmenter la production ? Les cadences ne peuvent en effet pas augmenter aussi vite !
De façon inquiétante, les listes d’attente s’allongent car les ventes sont bien plus importantes que la production. En 1951, la 2CV AU envahie le marché utilitaire, attirant une autre clientèle. Il est temps de réagir.
En plus de Levallois-Perret, la 2CV a été assemblée à l’usine d’Ivry sur Seine à partir de 1953, d’où 560 524 voitures y sont sorties. L’ancienne usine Simca rachetée par Citroën en 1961 réalise des pièces de carrosserie et de fonderie. Le succès de la toute petite voiture étant durable, Citroën envisage alors sa fabrication dans différents pays européens.

Lorsqu’il est temps pour la 2CV d’être lancée sur les marchés européens, Citroën prendra la décision de commencer par le Benelux et de la Suisse.

Des finitions sur 2CV ? Oui, mais pour l’exportation seulement !

En Belgique, Citroën possède une usine d’assemblage depuis 1926. Il s’agit de Forest au sud de Bruxelles. Elle y assemble majoritairement des tractions depuis 1934.
Les premières 2CV assemblées à Forest sont vendues prioritairement sur le territoire belge et au Luxembourg. Comme en France, la 2CV A et la 2CV AU et leur moteur de 375m3 sont proposées au public.
L’usine de Forest tenant une cadence très respectable, elle permet au mois de décembre 1953 d’approvisionner le marché néerlandais. Au cours de la seconde moitié des années 1950, l’usine exportera aussi des 2CV au Brésil, en Grèce, en Alaska et au Congo Belge.

En Angleterre, la firme française possède une usine qui assemble des voitures de conduite à droite (notamment des Tractions) depuis 1926 à Slough, une grande ville du comté de Berkshire, dans le sud de l’Angleterre. Ces voitures étant destinées à l’Angleterre, à l’Irlande, à l’Australie, à la Nouvelle-Zélande et à l’Afrique du Sud. Et au mois de Février 1953, ce sont les premières 2CV avec conduite à droite sortent de chaîne (2CV A Saloon -berline- et 2CV AU Van -fourgonette).
Les 2CV qui y seront fabriquées sont atypiques et possèdent des attributs spécifiques tels que les roues de marque Rubery-Owen, des petits phares fournis par Lucas, des flèches de direction sur les joues d’ailes (Semaphore indicators), un ornement de capot (voir ci dessous) et une capote à lunette arrière en plastique transparent et non en verre. Dès 1953, ces dernières reçoivent une porte de malle en tôle, cet élément n’apparaissant en France qu’en 1957.
Certains modèles sont même équipés en série d’un unique phare anti-brouillard fixé sur le pare-choc ! Le pare-choc reçoit des butoirs inhabituels en chrome à l’avant et totalement chromé à l’arrière. Comble du luxe, sur le capot est apposée une mascotte nominée Citroën qui indique au profane anglais le mode de propulsion de la 2CV ! Les anglais fabriqueront même des 2CV Pick-up… Les 2CV anglaises se différencient au cours des années 1950 des 2CV françaises par un large choix de couleur de carrosserie.
Les Britanniques peuvent ainsi acheter une 2CV peinte en bleu, en gris, en crème, en vert, en rouge. Sur la porte de malle, est positionné un monogramme Citroën en lettres cursives. Les portières arrière comme les portières avant reçoivent des demi-glaces articulées.

La production de la 2CV cessera en Grande-Bretagne en 1961. En effet, la petite voiture populaire française peine à trouver sa place sur le marché anglais face à la concurrence locale. Elle ne plaît pas aux anglais et seuls 672 exemplaires de 2CV Saloon sont assemblés en 1953 et 1959, dont 60 pour la Royal Navy. En version Van, ce sont 370 exemplaires qui verront le jour seulement ! Plus de la moitié de la production part à l’export en Nouvelle-Zélande, Australie, Afrique du Sud… Son prix de vente n’aidera pas non plus car il sera 19% plus cher que la berline 4 portes britannique du moment, l’Austin A30. En effet, les pièces sont importées depuis la France !
Les exemplaires fabriqués par l’usine anglaise sont particulièrement rares, surtout sur le sol français.

Le fameux ornement, petite mascotte plate de capot « Citroën Front Drive », spécifique aux 2CV de Slough, et de chaque côté de la caisse, les 2 CV anglaises reçoivent une flèche de direction de marque Lucas pour correspondre au code de la route anglais :

 

En Espagne, l’usine de Vigo fabrique dès 1958 des 2CV camionnettes destinées au marché local et à l’exportation (Maghreb et Amérique Latine).  Ne pouvant, au départ, se fournir uniquement sur place, la production espagnole possède des caractéristiques bien particulières qui ne se retrouvent sur aucune autre version. La berline apparaît un an après, et toutes les 2CV AZ ou 2CV AZU recevant l’équipement PO (caractéristique des voitures destinées à évoluer sur terrains difficiles) y sont fabriquées. Les routes espagnoles n’étaient pas très confortables et la petite Citroën se fait adopter rapidement.

En 1981, suite à un immense succès commercial, Citroën Espagne se lance dans la production de la Charleston, qui sera produite 1 an avec environ 1000 exemplaires fabriqués. La coupe du monde de football se tient en effet cette année en Espagne et la firme locale du double chevron préfère laisser le champ libre à la 2CV Marcatelo, créée spécialement pour l’évènement. La 2CV 6 CT fera ensuite cavalier seul avant d’être épaulée, le temps de l’été 1983 par la 2CV Transat, version France 3 espagnole.
La commercialisation de la 2CV cesse définitivement en Espagne pendant l’été 1987.

Au Portugal, c’est l’usine de Mangualde qui aura en charge l’assemblage de la 2CV. A partir de 1988 le site devient le centre exclusif portugais de production de la 2CV et le restera jusqu’en 1990 après avoir fabriqué l’ultime 2CV : une Charleston gris cormoran.

En Yougoslavie, un accord signé avec la société Tomos assure le montage de la 2CV dans l’usine de Koper en Slovénie. Parallèlement à sa production de 2 roues sous licence ou issus de sa propre série, Tomos développera donc un partenariat avec Citroën à partir de 1959 pour la production d’automobiles sous licence. Ces Citroën yougoslaves seront destinées uniquement au marché intérieur avec quelques spécificités locales. Pare-chocs PO sur une AZL par exemple. En 1972, Cimos, fruit de l’association entre Citroën, Tomos et Iskra (un fabriquant de composants automobiles) voit le jour. Les Citroën fabriquées localement comprennent la 2CV, l’Ami 6, l’Ami 8, la Dyane – Diana – la gamme ID/DS et la GS. Cimos vendait également des Méhari et des CX importées.

Au Chili, Citroën Chilena SA (société d’économie mixte) voit le jour en 1959 grâce à son usine à Arica (nord du pays). Devant la décision prise par les autorités chiliennes en 1957 d’interdire l’importation des voitures de tourisme à partir de 1961, Citroën décide de s’y implanter dès 1958. L’usine de 6100m² sera la première usine en Amérique du sud à assembler la 2CV. Afin de se conformer aux exigences locales, l’usine Citroën chilienne commence par produire une étrange 2CV sans capote, dont l’arrière de la carrosserie comporte une sorte de coffre avec une porte de malle horizontale. 42% des pièces sont importées de Vigo en Espagne, 40% sont produits sur place au Chili tandis que les 18% restants proviennent d’échanges avec l’usine Citroën Argentine de Buenos Aires. Baptisée Citroneta, cette 2CV marginale  est caractéristique de la production de l’usine d’Arica.
La Citroneta est remplacée en 1970 par le modèle 2CV AX 330. Le A désigne la petite voiture  pour Citroën, X est un code local, le 33 pour 33chevaux et le 0 pour que la dénomination ait plus de style… En bref, il s’agit d’une 2CV somme toute classique.

En Argentine, à Jeppener – usine provisoire – en 1960 est assemblée une 2CV dotée de gros pare-chocs et d’une troisième vitre latérale avec des pièces détachées venant de Levallois. La nouvelle usine Citroën Argentina Sociedad Anonima prendra place rue Zepita, dans le quartier de Carlingues de Buenos Aires. Elle sera inaugurée en Mai 1960 avec la sortie de la 2CV numéro 101.
Des accords sont signés en 1971 avec Inda SA au Paraguay ainsi que Quinatar SA en Uruguay et Avils Algaro en Equateur pour le montage local de 2CV et 3CV. La 2CV 6 (602cm3 équipée d’un moteur de 26ch à 29ch) est appelée 3CV en Argentine (cylindrée de 602cm3 pour 32ch). Divers modèles (2CV AZ/AZL dès 1960, 2CV AZLE à 6 glaces en 1964, 2CV AZAM en 1966, 3CV AZAM moteur de 602cm3, 3CV AZAM M 28 en 1969, 3CV Prestige en 1973, 3CV M 28 en 1978)  se succèderont donc jusqu’à ce que Citroën Argentina mette fin à ses activités industrielles le 31 décembre 1979, en ayant produit 223 442 véhicules durant ses 19 années d’existence (Ami 8 Break, Mehari et fourgonnettes incluses, dont environ 77 000 pour les 3CV).

De Février 1960 à Avril 1961, des AZL et AZU au capot « tôle ondulée » sont assemblées avec des composantes en provenance de l’usine de Forest. D’où l’expression courante en Argentine de 2CV à « capot belge ». A noter que les 2CV argentines (appelées « Rana » -grenouille) sont équipées de gros pare-chocs, sans quoi les ailes et le capot seraient emboutis dans les stationnements par les pare-chocs beaucoup plus hauts des Ford et autres voitures américaines au long coffre qui empêchaient la bonne visibilité à l’arrière. Elles sont aussi reconnaissables par la sortie d’échappement en avant de la roue arrière gauche et des glaces arrières s’ouvrant verticalement. La dernière 2CV est sortie des chaînes en 1972.

Fin 1969 commence la fabrication de la 3CV et celle-ci va sonner le glas pour la 2CV quelques années plus tard. Enfin la 3 CV continue alors en version AZAM (1969-1972), Prestige (1973-1978), version qui avait la particularité d’être équipée d’un hayon en dur intégrant la lunette arrière. La 3CV sera produite jusqu’au 31 Décembre 1979.

Après le départ de Citroën, un fabricant argentin reprit la production de 3CV et  de Méhari pendant les années 1980 avec quelques modèles comme le IES América et une pick-up nommée IES Gringa.

En Iran, à partir de 1966 une convention sera signée afin de permettre à ce pays de monter des 2CV berlines & fourgonnettes, des Dyane et même des Baby Brousse à Téhéran dans le cadre de Saipac (Société Anonyme Iranienne de production des automobiles Citroën), ses automobiles en Iran. La construction d’une usine située à Karadj est achevée courant 1968. La Dyane, rebaptisée la Jyane, sert de base à la création d’un véhicule atypique. Après plus de 100 000 exemplaires produits au mois de février 1978, la production de la Jyane iranienne cessera en 1980.

En Tunisie et à Madagascar (Tananarive) des partenariats sont également signés pour l’assemblage de 2CV et de 3CV. Ici le président Tsiranana assiste à la sortie de la première 2 CV. Cette 2 CV porte le nom de « Mafy-Be » (ce qui signifierait la très robuste).

En Côte d’Ivoire, entre 1963 et 1979, environ 30 000 exemplaires de Baby Brousse furent fabriqués. Conçue par Maurice Delignon qui avait en tête une « 2CV Ouverte », cette petite Citroën à deux roues motrices possède la particularité d’avoir une carrosserie en tôle pliée, ne nécessitant pas de presse hydraulique d’emboutissage lourde et onéreuse. Le modèle utilisait un moteur 602 cm3 installé dans un châssis 2CV AK 350 Fourgonnette type PO.

Au Vietnam, entre 1969 et 1975, à Saïgon, seront fabriqués environ 5 000 modèles, des dérivés prénommés Dalat.

Au Japon, la 2CV n’a pas été fabriquée, mais y a connu ses années de gloire. La 2CV aurait été très adaptée au contexte après la seconde guerre mondiale. Mais il fallut attendre 1962 pour que les importations de voitures étrangères se débloquent et que la 2CV vienne enfin poser ses roues sur le sol nippon. Les coûts de transport, les droits de douane et les normes anti-pollution stoppèrent malheureusement sa diffusion.
Le retour de la 2CV au Japon se fit par hasard. En Septembre 1982, Mitsukoshi Department Store, une célèbre chaîne de grands magasin, vient de fêter son 300ème anniversaire en important 300 2CV 6 Charleston en collaboration avec l’importateur Azabu Motors. Citroën, en recevant la commande, crut à une plaisanterie et n’en fit finalement partir que 60. Elles furent exposées dans différents magasins de la chaîne aux quatre coins du pays. Afin de répondre à la législation locale, un catalyseur avait été installé sur le pot d’échappement. Le prix de vente, 2 470 000 yens, était mirobolant. Mais les 2CV se vendirent avec une incroyable rapidité ! Avec le cours du Yen de plus en plus avantageux, la firme continua d’en importer, et seules les 2CV Charleston et Club étaient proposées jusqu’en 1987.
Bien que les voitures japonaises aient été en majoritaires dans le trafic local, la 2CV s’imposa dans un Japon dynamique, à la pointe de la technique, où tout ce qui est français et mignon fait fureur.

Les exigences du marché dans un pays étranger n’est pas des moindres. En effet, il est obligatoire pour Citroën de laisser une grosse marge de personnalisation de la 2CV par certaines usines dans certains pays. Les voitures doivent par exemple comporter un certain nombre de pièces détachées produites sur place par des fournisseurs locaux.
Et bien-sûr, il est aussi avantageux de le faire dès lors que cela correspond aux exigences de la clientèle. En Belgique ou en Angleterre par exemple, les 2CV étaient dotées d’une très forte finition et paraissaient bien plus luxueuses.

Cependant, une 2CV restant une 2CV, le coup de poker de Citroën quant à sa fabrication dans le monde entier y est pour beaucoup dans sa renommée et sa popularité !