2CV 4X4 Sahara – 1959

Citroën crée la sensation lorsqu’il présente à la presse au mois de mars 1957, à la Mer de sable d’Ermenonville, un prototype de 2CV à 4 roues motrices. Avec ses deux moteurs de 425 cm3, cette 2CV dispose de toute la puissance nécessaire pour évoluer en tout-terrain.

Dans l’optique de Citroën, cette nouvelle version de la 2CV est clairement destinée à remplacer la Jeep dont l’indéniable efficacité en tout-terrain se double d’un inconfort à la limite du supportable et d’une tenue de route dangereuse sur le bitume. Il y a un marché à prendre…
Le communiqué de presse du 4 Mars 1958 se terminait par cette phrase : « Un prototype en démonstration dans la Mer de Sable d’Ermenonville sera présenté à la presse le 7 Mars 1958 à 10h ». Avant cela, Jacques Wolgensinger avait pris la plume pour planter le décor « consciente des problèmes de la recherche pétrolière au Sahara, la société Citroën vient de mettre au point une 2CV à quatre roues motrices, ajoutant aux qualités depuis longtemps reconnues de la voiture (légèreté, robustesse, faible coût d’entretien, refroidissement par air, etc.) de stupéfiantes possibilités d’évolution dans le sable. »

 

Née en 1958 d’une idée de créer une voiture simple et susceptible de remplacer sa Jeep, Maurice Bonafous (ingénieur aéronautique reconverti dans les Travaux Publics) résout à la fois la consommation et les problèmes de disponibilité et de coût des pièces détachées de l’américaine. En effet, il eut l’idée de modifier soi-même sa 2CV A en installant un second moteur à l’arrière suite à des déboires avec sa Jeep Willys de service, avec laquelle il avait failli avoir un grave accident. Le père de la 2CV 4×4 Sahara, ce n’est pas la firme de Javel, c’est bien lui !
En Mars 1956, c’est son frère qui alerta par courrier Citroën de l’existence de ce véhicule à 2 moteurs 375cm3 (ils feront finalement 425cm3 en série), courrier accompagné de 4 photos et 3 croquis. Achevée en Février 1955, cette 2CV bi-moteur fut essayée par Citroën après une visite des ingénieurs à Laruns, ville de Bonafous courant 1956.

 

La 2CV 4×4 Sahara serait destinée avant tout à se déplacer dans le désert du Sahara où la recherche et l’exploitation des gisements pétroliers sont en pleine expansion. Impossible de la confondre avec une autre 2CV, car le deuxième moteur impose de modifier la porte de la malle afin d’aménager le refroidissement du moteur. Le premier prototype de la 2CV 4×4 présenté à la Mer de sable ressemble à s’y méprendre à une 2CV AZLP ordinaire. Seules ses roues, ses pneus plus gros et sa porte de malle modifiée et entrouverte éveillent la curiosité. Sous les yeux étonnés des journalistes en ce mois de Mars 1957, mais aussi des dirigeants des grandes entreprises françaises de travaux publics, cette surprenante voiture évolue facilement dans le sable, capable de franchir des pentes de 40% sur n’importe quel terrain – sable, boue, caillasse, neige… avec quatre personnes à son bord et se déjoue de toutes les difficultés, bref une véritable innovation technologique à l’époque !

Lorsque Citroën se décide à mettre la 2CV 4×4 Sahara au catalogue, nous sommes au mois d’Octobre 1958 et la production de la « Type AW » (type constructeur) ne débute qu’à la fin de l’année 1960. Le 6 Novembre 1958, elle sera présentée au salon des Véhicules Industriels, porte de Versailles :

Elle sera réceptionnée au service des mines sous le type « AZ 4/4 » le 11 octobre 1961. Vue de l’arrière, la 2CV 4×4 se distingue par ses ailes échancrées et élargies et comme sur les 2CV d’alors seule la lanterne gauche assure la fonction de feu de stop. Aussi, sa porte de malle est profondément retravaillée pour permettre le refroidissement du second moteur.

Deux moteurs de 425 cm3, deux commandes de démarreur, deux réservoirs placés sous les sièges dont les orifices débouchent à travers les portières, quand de face, la 2CV 4×4 se distingue par la roue de secours, présente sur le capot et par son pare-chocs tubulaire emprunté à la 2CV PO. Avec sa tôle de protection formant ski à l’avant du châssis, il est en effet tout indiqué pour ce modèle de 2CV. Unique 2CV a avoir été équipée d’un levier de vitesse au plancher, la 2CV Sahara cumule les originalités techniques. Le levier, positionné entre les deux sièges avant, actionne directement les deux boîtes de vitesse et est relativement dur à manipuler. En commandant le guidage simultané des boîtes avant et arrière, il permet grâce à un deuxième levier (plus petit, en blanc) de débrayer le moteur arrière pour évoluer uniquement sur le moteur avant. L’inverse cependant, est impossible.
Capable de dominer quasiment tous les terrains et tous les obstacles, ce modèle de 2CV satisfait aussi bien les compagnies pétrolières que les médecins de montagne ou la gendarmerie française des îles de l’océan pacifique. Sur route, il est possible de rouler en « marche économique », qu’avec le moteur avant, en utilisant le petit levier qui se trouve à droite du levier de changement de vitesse. Les performances de la voiture sont réduites au point où l’on ne dépasse pas les 50km/h.

La 2CV 4×4 ne connaîtra que très peu d’évolution au cours de sa courte carrière. Elle se contentera d’adopter des clignotants latéraux plus gros et entièrement en plastique à partir d’avril 1963, comme sa grande sœur la berline, ainsi que des portes ouvrant dans le bon sens à partir de la fin de l’année 1964. Le moteur arrière supprimant tout l’espace du coffre, la roue de secours se retrouve fixée sur le capot dans un embouti spécifique. Citroën avait envisagé de se passer d’un pneumatique de rechange, mais le code de la route l’interdisait formellement. Le capot avant de la Sahara est une pièce plus compliquée qu’il n’y paraît puisqu’il doit être assez rigide pour être maintenu en position ouverte sans plier ! Pour cela, un embouti à 6 branches vient rigidifier la bassine accueillant la 5ème roue. Il est dépourvu de toute ondulation, contrairement aux autres 2CV de l’époque (les nervures ont disparu par rapport au modèle 01).

 

La roue est attachée au capot par deux sangles, une fixe et une extensible. Contrairement aux 2CV lambda de l’époque, la pédale de frein est carrée sur la Sahara. La 2CV 4×4 conservera cependant ses ouïes latérales d’aération à 12 lamelles datant des premières 2CV A 375cm3, dont  une moitié est orientée vers l’avant et l’autre vers l’arrière. Si celles de gauche assurent la ventilation en air frais du compartiment moteur arrière, celles de droite alimentent directement la boîte à air contenant le filtre à air du moteur arrière.

Les roues sont montées en 155 R 400 mais il était possible en option d’avoir les roues en 380. Les ailes avant ont également une spécificité. La partie intérieure qui masque la caisse est biseautée (comme la caisse) pour laisser plus de place aux pneus de dimension supérieure.
Les ailes arrières n’ont pas été dessinées spécialement. Il s’agit d’ailes de 2CV Berlines redécoupées afin de simplifier le remplacement d’une roue en terrain hostile et de faciliter l’accès aux transmissions.

Les deux réservoirs d’essence de 15 Litres chacun sont installés directement sous les deux sièges avant. Le bouchon de gauche alimente le moteur arrière, et le bouchon de droite le moteur avant. D’un point de vue sécurité, cela laisse perplexe ! Comme sur les autres 2CV d’alors, une jauge graduée jusqu’à 15L, en fibre, est fournie avec l’auto. Sur le tableau de bord, on retrouve la classique grille du changement de vitesse. Il y a deux clés et deux boutons de démarrage – normal, avec deux moteurs sur une platine à gauche. La tirette du starter du moteur avant est positionnée sur le tableau de bord, mais la tirette starter du moteur arrière est quant à elle relayée entre les deux sièges avant, sur le tunnel de la tringlerie.
La 2CV 4×4 est disponible dans les mêmes couleurs que la berline. A l’intérieur, les garnitures de sièges sont en tissu Bayadère bleu, et les panneaux de porte reçoivent un adhésif noir. Les sièges avant sont renforcés et réglables, glissant sur des rails (contre le système de trous dans le plancher sur les 2CV normales). La plaque d’immatriculation est peinte directement sur la tôle. Elle est placée en haut à gauche de la porte de malle ; son éclaireur est spécifique.

C’est un véhicule très apprécié en région montagneuse où elle fait des merveilles dans la neige et sur les routes verglacées. Cependant, deux moteurs ne signifient nullement deux fois plus de puissance. Si la 2CV 4×4 développe 26 chevaux, elle pèse aussi 260kg de plus qu’une 2CV normale. Avec trois personnes à bord elle n’est pas spécialement vive.

La Guardia Civil espagnole en achète 80 exemplaires pour ses patrouilles en tout-terrain (achetées à -35% du prix catalogue). Sa production, en France, est confiée à l’usine Panhard de l’avenue d’Ivry, qui assemble les 2CV Camionnettes depuis 1955.

La 2CV Sahara était à vendre au prix de 9 820 francs, tandis qu’une AZLP coûtait 4 750 francs. Elle fut construite à 694 exemplaires entre 1961 et 1967, d’où l’attrait profond des collectionneurs d’aujourd’hui. Sa commercialisation a été limitée par un prix de vente élevé, un aspect quelque peu vieillot à cause de la calandre de l’ancien modèle et puis surtout par son manque d’espace de chargement. Car même si la 2CV était capable de monter aux arbres (ou presque), elle n’avait pas le moindre coffre. Conçue pour le Sahara, la plupart des exemplaires vendus ont du se contenter des routes de l’hexagone !
Au cours de l’année 1967, la 2CV Sahara disparaît du catalogue en toute discrétion, sans bruit. Au delà des sommes considérables investies en pure perte pour assurer le développement et la production d’une voiture dont la mise au point ne fut jamais aboutie, il faut y voir la marque des services commerciaux Citroën qui travaillèrent systématiquement dans la mauvaise direction.

Production par années :

1960 : 20 exemplaires
1961 : 274 exemplaires
1962 : 112 exemplaires
1963 : 87 exemplaires
1964 : 138 exemplaires
1965 : 35 exemplaires
1966 : 27 exemplaires
1967 : 1 exemplaire
TOTAL : 394 exemplaires

€ La 2CV Sahara est assurément la 2CV la plus chère au monde, si l’on se base sur les transactions effectuées en ventes publiques durant les 10 dernières années. A ce jour, le record est à mettre au crédit d’un modèle 1964 (châssis n°0661) vendu 95 760€ durant la vacation oragnisée par la maison Gooding & Company le 18 Août 2019 en Californie.