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Usine Citroën de Levallois


L’usine de Levallois, berceau historique de la 2CV, dans le nord-ouest de l’agglomération parisienne, était la plus ancienne des usines Citroën (Javel avait été refaite en 1933). Elle avait été construite en 1903, quai Michelet, par Adolphe Clément, patron des Automobiles Clément-Bayard.

En 1921, ses 70 000 m2 furent loués, puis achetés en 1929, par André Citroën pour y fabriquer la populaire 5 HP “Petite Citroën”. Détail amusant : du fait des identiques initiales “A.C.”, il ne fut pas nécessaire de changer les enseignes extérieures de l’usine.

Après la 5 HP on y fabriqua les autochenilles Kégresse, puis divers équipements, et, après 1926, des roulements à billes. On y trouvait aussi les magasins de stockage et d’expédition des pièces de rechange de la marque. En 1939, l’usine, dirigée par Ingueneau (qui va par la suite devenir le directeur de fabrication de Citroën) commence le montage de 250 2CV (modèle Prototype 1939) pour les présenter au Salon qui n’aura pas lieu du fait de la guerre. Les voitures, pour beaucoup inachevées, seront détruites ultérieurement, sauf 4, retrouvées l’une en 1968, les autres en 1995.

Après la guerre, l’usine de Levallois va renouer avec sa vocation première de fabrication d’une petite voiture populaire, en devenant le temple de la 2CV. En 1949, la mise en route du modèle pourtant déjà présenté au salon traîne toujours, les Études et les Méthodes imposent sans cesse des délais pour d’ultimes mises au point. Alors, mandaté par Boulanger, René Jacques, l’énergique directeur de Levallois, court-circuite tout le monde et lance la fabrication. Elle ne cessera que le 29 février 1988, à la fermeture de l’usine. Cet arrêt de production en France s’accompagne d’une simplification de la gamme.

Le choix est désormais simple :
la 2cv6 Spécial ou la 2cv6 Charleston. La production de la 2cv continue toutefois au Portugal à Mangualde. Ceci pour des raisons évidentes: les passionnés de la 2cv ne veulent pas voir leur voiture mourir et le font savoir. Pour Citroën (surtout pour PSA) cela ferait une grave contre publicité. De plus, la Deuche est décidément très dur à abattre. Elle conservera sa clientèle jusqu’à son dernier jour de production.

Plus de 3 400 000 2CV, Dyane et Méhari, y auront été fabriquées et aussi tous les moteurs bicylindres, du 375 cm3 de départ au 602 cm3 de la fin.

Parcourue en tous sens de convoyeurs aériens ou l’on pouvait voir circuler les caisses suspendues par deux comme le bétail dans un abattoir, dès 1957 l’usine donnait l’impression d’un immense encombrement, qui ne fit que s’accroître avec l’augmentation des cadences (500 voitures par jour).
Des techniques modernes y étaient mises en œuvre : phosphatation des caisses au trempé, emmanchement à l’azote liquide du vilebrequin (fait en plusieurs parties, bielles en une pièce), montage complet du moteur en postes individuels à partir de boîtes contenant toutes les pièces. Les nécessités de la production imposèrent d’ajouter d’autres surfaces de production : Panhard à Ivry (560 524), Velam Isetta (53 995), plus tard Rennes-la-Janais (422 434), et, bien entendu, les chaînes de montage à l’étranger (2 454 643).

De nos jours, ils est regrettable que plus rien ne fasse référence au passé automobile de Levallois, et qu’aucune trace ne subsiste sur place de la mémoire de la 2CV. Un monstre sacré de l’histoire de l’automobile a connu ses heures de gloire à Levallois, mais cela n’a rien pesé sous le poids de la spéculation et de l’affairisme politique. Cette usine finira sous les marteaux et démolisseurs, victime de la spéculation foncière.

Une fois terminées, les 2CV s’accumulaient sous la grande verrière centrale avant de rejoindre le quai d’embarquement. Suspendues deux à deux à une potence, les caisses se déplaçaient d’un étage à l’autre dans l’usine de Levallois. La caisse et les pièces de carrosserie passaient du poste de lavage au poste de peinture toujours suspendues la tête en bas.

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