Protéger sa 2CV

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Protéger sa 2CV


Serrures

Jusqu’en 1972, les serrures des 2 CV étaient excessivement fragiles. Ou bien vous les actionnez avec grande douceur, ou alors vous les enduisez de silicone régulièrement. Même chose pour le verrouillage de la capote par crochet extérieur, capricieux jusqu’en 1974.

Charge

Les 2 CV récentes étaient équipées d’un alternateur. Pour contrôler la charge du circuit électrique, il faut donc vous équiper d’un voltmètre thermique. L’aiguille ne doit jamais dépasser les deux zones rouges + ou -. Pour les 2CV âgées, un témoin conique rouge figure au tableau de bord pour contrôler le circuit de charge de la dynamo. Quand vous roulez, il doit être éteint.

Vitesses

En passant les rapports, il arrive souvent que les rapports accrochent. C’est normal. Si la trianglerie émet des crissements aigus, enduisez légèrement la tige chromée d’un produit à base de silicone. Jamais de graisse ou d’huile.


Niveau d’huile

La jauge comporte un “maxi” et un “mini” (il y a une différence d’environ 0,4L entre les deux repères). Avant de jauger, attendez quelques minutes après l’arrêt du moteur. Jaugez toujours l’huile dans les mêmes conditions de sol pour pouvoir comparer le niveau. Le mieux, c’est de le faire moteur froid et par sol plat.

Graissage

Le graissage des organes mobiles du moteur s’effectue sous pression à 4 bars, grâce à une réserve d’huile située au fond du carter. Justement, ce carter fixe doit être absolument étanche. La moindre fuite d’huile doit être prise au sérieux.

Parallélisme

Nombre de 2CV ont une ouverture du train avant comprise entre 18 mm et 25 mm alors que Citroën n’a jamais préconisé plus de 5 mm dans les manuels techniques! L’écart est à peine perceptible à la conduite mais il use prématurément vos pneus AV sur la bande extérieure de roulement. Il faut donc vérifier le parallélisme environ tous les 7000 kms car vous ne sentirez pas forcément quelque chose au volant.

Infiltrations

Sauf sur les dernières versions (1985 à 1990), les infiltrations d’eau à la base du pare-brise, aux joints de portières et vers l’avant de la capote sont nombreuses. Il n’est pas rare de voir une portière laisser apparaître un cm de jour! Il faut remplacer régulièrement les joints et souvent les “doubler”. Cela permet au moins de limiter les dégâts…

Accélérateur

Il arrive que la tige d’accélérateur soit légèrement tordue. C’est commun avec le temps et lorsqu’on voit la taille de l’engin, ce n’est pas étonnant non plus. Elle se coince contre le plancher ce qui limite sérieusement sa course. On éprouve alors l’impression que la voiture n’avance pas…

Freins

Le freinage n’est déjà pas le point fort de la 2CV. Il faut régulièrement passer sous la voiture pour vérifier l’état des canalisations de Lockheed. Il arrive qu’elles soient rongées, proches du point de rupture.

Géométrie

La 2CV tient bien la route, ce n’est pas un secret. Elle passe à peu près partout mais elle se dérègle facilement, même si cela n’influe pas sur la conduite au premier abord. On s’hébitue alors à avoir une voiture “floue” et “approximative”… Il faut régulièrement (tous les 10 000 km au moins) vérifier l’état du jeu dans les rotules de direction et faire un contrôle des géométries des trains avant et arrière.

Froid

Lorsque la température extérieure est inférieure à -8°C, n’hésitez pas à lui mettre un cache-nez (l’écran de calandre en toile épousant la calandre du capot). C’est un détail trop souvent négligé mais il permet au moteur de fonctionner à sa température normale.

Trousse à outils

Ne partez jamais sans avoir dans le coffre les pièces suivantes : boîte d’ampoules de rechanges et fusibles (pour les 2CV 4), courroie d’alternateur (pour les 2 CV 4 et 2 CV 6), sans oublier un bidon d’huile car la voiture en consomme pas mal.

Pot d’échappement

Sur la 2CV, surtout les modèles allant de 1959 à 1971, le pot d’échappement est très fragile et ce sont souvent les attaches de fixation qui lâchent, surtout celles situées au niveau terminal. Il ne faut pas les renforcer mais les changer, c’est plus sûr.

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