En cas de panne, la première règle d’or à appliquer dans tous les cas : l’ordre de recherche pour diagnostiquer d’où elle vient
En premier lieu on valide l’allumage (vis platinées, condensateur, bougies, fils de bougie, bobine, cosses/connexions électriques.) Une astuce : débrancher au ralentit un fil de bougie. La 2CV ne doit pas caler et fonctionner avec 1 cylindre.
En deuxième lieu on valide le réglage des culbuteurs.
Et pour finir on touche au carburateur et à la ligne d’essence ! Pas avant que le reste soit validé, comme le précise la RTA.
Avec l’expérience, on peut reconnaître des pannes et aller droit au but pour gagner du temps. Mais quand on ne sait pas, il faut toujours appliquer cette méthode à la lettre !
1) Contrôle de l’allumage
Une astuce qui permet de diagnostiquer une panne d’allumage rapidement sans rien démonter :
– Débrancher bobine et brancher à la place une ampoule (certains ont un voyant rouge de charge, avec 2 cosses banane, très pratique !)
– Mettre la pige de calage dans le trou de carter et lui faire effleurer le volant moteur sans pour autant vouloir la faire rentrer dans son trou.
– Mettre le contact et faire tourner à la main. L’ampoule doit s’allumer et s’éteindre alternativement. Si elle reste tout le temps allumée, c’est que les vis platinées ne se séparent plus. Si elle reste tout le temps éteinte, c’est que les vis platinées n’entrent pas en contact ou qu’elles sont très usées et/ou cradingues.
– Si la lampe s’allume et s’éteint comme il faut, amener le moteur au point précis ou la lampe s’éteint et regarder si le trou est en face de la pige. Si le trou a déjà dépassé la pige, il y aura du retard à l’allumage. S’il n’est pas encore arrivé à la pige, il y aura trop d’avance. Il faut ouvrir le boîtier pour résoudre le problème.
– Si le trou arrive à la pige au moment précis ou la lampe s’éteint, c’est que l’allumage est bien calé, mais qu’il peut s’agir d’un problème de bobine, bougies, fils de bougie ou condo. Il suffit de remplacer ces éléments par leur homonyme pour voir si ça résout le problème.
2) Contrôle des culbuteurs.
3) Contrôle de l’alimentation
L’alimentation en essence peut-être perturbée par plusieurs choses, cumulables entre elles malheureusement pour nous. Voici quelques pistes :
– Pour tester si l’essence arrive bien, on débranche la durite du carbu et on fait mouliner contact coupé. On doit avoir un jet d’au moins 20 cm. Si ce n’est pas le cas, la pompe est faiblarde ou que la ligne d’essence est sacrément encrassée.
– Si le moteur manque de puissance à pleine charge (impossibilité de dépasser les 80 km/h, problèmes de démarrage après un arrêt d’une semaine, etc…) c’est surement un manque d’essence provenant soit d’un carbu très cradingue ou d’une pompe à essence qui part en pré-retraite sans préavis!
– Si le moteur marche bien après la pose d’un réservoir externe genre bidon placé plus haut que le carbu + durite alimentant par simple gravité, c’est que ce qui est en amont du carbu déconne => pompe, ligne d’essence, réservoir. Le mieux est de tout déposer, nettoyer et reposer avec des durites neuves. Placer un filtre à essence directement en sortie de réservoir, afin de protéger toute la ligne et la pompe ! Le carbu possède quant à lui un petit filtre en cuivre qui le protège déjà.
– Si vous avez « refait » votre carbu avec un kit comprenant joint de cuve, gicleurs et toute la petite famille et que votre moteur cale au ralenti ou aux forts freinages… Ou s’il a de la peine en pleine charge, c’est surement la faute au joint de cuve. Remontez le vieux et ça ira mieux ! Pareil pour les gicleurs, il faut impérativement conserver ceux d’origine. Ils sont d’ailleurs inusable, il n’y a aucune utilité à les remplacer. La seule chose potable dans les kits de réfection, ce sont les membranes de pompe de reprise.
