Transmission, boîte de vitesse sur 2CV

La 2CV est probablement l’une des premières voitures de grande série et de petite dimension à traction avant.

La transmission aux roues avants par cardans simples

Couples coniques 8×31. Chacun des demi-arbres de roues de la 2CV comporte deux doubles cardans d’une conception relativement élaborée. Chaque demi-arbre est constitué de deux moitiés emmanchées l’une dans l’autre par des cannelures ; on a donc ainsi un cardan côté roue et un autre côté boîte.

Sur les premières 2 CV dont la production débute en 1949, le moteur de 375 cm3 ne délivre que 9 ch et les éléments de transmission sont dimensionnés en conséquence. Ainsi, par exemple, l’arbre de transmission, long de 470 mm, offre au niveau de ses cannelures un diamètre d’emmanchement de seulement 28 mm. Aussi, la mâchoire à coulisse offre une longueur de 148,5 mm. L’on a par ailleurs deux transmissions différentes, une gauche et une droite. En effet, sur la transmission droite, le filetage de la fusée accueillant l’écrou crénelé de blocage offre un pas inversé, ou pas à gauche. Bien sûr le pas dudit écrou est du même type.

En septembre 1954, le nouveau moteur de 425 cm3 délivre 12 ch. Cette augmentation de puissance impose un renforcement de tous les éléments de transmission qui avaient été dimensionnés en fonction du moteur de 375 cm3. Tout d’abord, le diamètre de l’arbre de transmission est augmenté. Celui de sa partie cannelée passe ainsi de 28 à 34,5 mm. La mâchoire à coulisse subit le même traitement. Ses diamètres, intérieur et extérieur, sont eux aussi augmentés en conséquence, et sa longueur, auparavant de 148,5 mm, est portée à 159,5 mm.

Mais les modifications ne s’arrêtent pas là. En effet, l’on abandonne alors la différenciation des transmissions droite et gauche et il n’y a plus qu’un seul modèle d’arbre de transmission. C’en est fini de la fusée et de son écrou de blocage à pas inversé pour le côté gauche. Les deux arbres de transmission reçoivent maintenant la fusée et l’écrou montés pour le côté droit depuis 1949. Les quatre croisillons (deux par transmission) restent les mêmes ainsi que la fusée et son écrou crénelé désormais montés à droite et à gauche. Ces transmissions renforcées offrant une fiabilité bien meilleure que les précédentes, équipent aussi simultanément désormais les 2CV A et les 2CV AU à moteur de 375 cm3.

Ce n’est qu’en septembre 1965 que les 2 CV sont enfin disponibles avec des transmissions entièrement homocinétiques entre l’arbre de différentiel et la mâchoire à coulisse et entre l’arbre de transmission et la fusée. Elle sont montées en série sur les 2CV AZU, 2CV AZAM et sur les 2CV AZLP. Ces nouvelles transmissions abandonnent donc le joint de Cardan (joint à croisillon simple) pour se voir dotées d’un nouveau joint à billes parfaitement homocinétique quel que soit l’angle de braquage des roues. Et, puisque le joint de Cardan et son croisillon sont abandonnés, plus de sortie en forme de fourche sur laquelle ce dernier est fixé pour une platine avec six filetages sur laquelle vient se visser la nouvelle mâchoire à coulisse dotée de son joint homocinétique à billes. Enfin, toutes ces modifications entraînent le montage de nouveaux tambours de frein avant.

L’Embrayage

Mono-disque à sec, commande mécanique. Il peut aussi y avoir des 2CV à embrayage centrifuge, sorti de série en 1954 sur les 2CV AZ de 425 cm3. Avec l’embrayage centrifuge, pas besoin d’embrayer à l’arrêt avec le moteur tournant au ralenti : on peut enclencher une vitesse sans appuyer sur la pédale de gauche. Tant que la voiture est à l’arrêt et le moteur au ralenti, il est possible de passer n’importe quelle vitesse sans même effleurer la pédale de débrayage. Cerise sur le gâteau : impossible de caler ! Une fois en route, il faut par contre continuer à passer les vitesses en débrayant pour changer de rapport, comme avec un embrayage classique.
Il s’agit d’un ajout sur le mécanisme normal. Une couronne avec des masselottes recouvertes de ferodo et placées vers l’extérieur est montée sur le volant moteur. Cette couronne tourne dans un tambour qui lui est relié au disque d’embrayage.
Quand on accélère, les masselottes de la couronne se déplacent vers l’extérieur par force centrifuge et entraînent alors progressivement le tambour lié au disque d’embrayage. Pour changer le système et passer à un embrayage « classique », il vous faudra remplacer votre volant moteur. L’embrayage centrifuge est censé réduire la consommation d’1 L en parcours urbain.

Si dans l’absolu, l’embrayage centrifuge ne semble avoir que des qualités, dans la pratique, il peut s’avérer embêtant ou engendrer des situations désagréables. Ainsi il est totalement inutile, voire dangereux, de tenter de démarrer une 2CV à embrayage centrifuge en la poussant. En effet, cet embrayage rend impossible tout couplage du moteur à la boîte de vitesse tant que le moteur ne tourne pas.

Autre inconvénient : dans les descentes, il peut arriver que l’on change de rapport et qu’on ne s’y prenne pas assez rapidement et à un régime trop faible. Les masselottes décrochent et la 2CV se retrouve en roue libre. Enfin, en stationnement, la 2CV ne peut pas être retenue par une vitesse enclenchée. Vous ne pouvez compter que sur le frein à main. C’est surement pour toutes ces raisons que Citroën ne propose plus son embrayage centrifuge qu’en option à partir de 1961.

La boîte à 4 vitesses
Silencieuse et synchronisée plus marche arrière. Les figures ci dessous vous indiquent les mouvements à imprimer au levier pour monter les vitesses. Pour les descendre, il suffit de faire les mouvements inverses.

 

 

Démultiplication

6,75 en 1ère – 3,25 en 2ème – 1,93 en 3ème – 1,47 en 4ème (surmultipliée) et 7,25 en MA. Pierre Jules Boulanger ne voulait pas d’une quatrième vitesse pour une auto aussi rustique. Mais le dessin de la boîte, réalisé par Becchia, incluait un quatrième rapport. Pour faire avaler la pilule au patron, il avait indiqué qu’il ne s’agissait pas d’une 4ème mais simplement d’une « surmultipliée ». Les manuels et notices reprennent ce terme. Elle réduit l’usure et la consommation en rendant la conduite plus agréable.

Les croisillons de cardan sont bien souvent fatigués lorsqu’on récupère une auto. Sur les 2CV antérieures à 1966, on peut les changer sans difficulté, à condition de respecter la procédure mise au point par le constructeur.